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无人驾驶上路法律却没跟上,手离方向盘是违规吗

2017-07-14 23:20:56 来源: 阅读 12 次

  百度创始人李彦宏在无人驾驶车里直播,以及车辆周围情况。CFP供图

  

 

  方向盘无人掌控,只是一辆无人驾驶车辆。CFP供图

  南都讯 百度AI开发者大会昨天上午在北京举行,百度创始人李彦宏乘坐无人车驱车15公里前往会场,途中还经过了车水马龙的北京五环。围观群众纷纷为技术进步叫好之时,也有人提出疑问,李彦宏开车不握方向盘还打电话,合法不?质疑的背后,折射出无人车发展一日千里与配套法规尚属空白的冲突困境。专家表示,目前传统监管模式对新兴的法律问题失灵,需要在技术创新和法律监管之间寻求适当平衡。

  是否提前报备?

  交管正调查,百度暂无回复

  昨天,百度集团总裁兼首席运营官陆奇现场连线李彦宏,后者稍早前坐着一辆无人车从百度公司驶往会场,连线时正位于北京五环路上。坐在副驾驶座的李彦宏笑着说五环的车非常多,但无人车行驶平稳,“感觉非常不错”。

  坐在驾驶座的则是百度智能汽车事业部总经理顾维灏。特写镜头显示,在长达一分钟的连线时间内,顾维灏的手都没有放在方向盘上。李彦宏在连线中也特意强调了这一点。

  这一连线本是为百度无人驾驶平台“Apollo”的正式开放做预热,却因涉嫌违反交通法规成为舆论热议的中心。有网友质疑,李彦宏开车期间打电话,不握方向盘,还没系安全带,是不是违反了交通法规?

  按照现行的《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》,驾驶人未使用安全带、拨打接听手持电话,确实属于违规。至于方向盘,海淀交通支队法制科工作人员介绍,目前没有具体的规定,但根据《道路交通安全法》第90条,驾车时有“其他妨碍安全行车的行为的”,罚款50元,扣2分。

  由于上述规定针对的是驾驶人,新的争议随之出现,即这些规定对坐在副驾驶的李彦宏是否适用?驾驶座上的顾维灏在安全带、拨打电话方面没有违规,只是在双手长时间脱离方向盘这一问题上,可能属于“其他妨碍安全行车的行为”。

  那么,百度是否向有关部门报备并获得批准?截至发稿,百度方面尚未就此作出回复。交管部门方面则对南都记者明确表示已介入调查,具体情况没有透露。

  “路测合法化”悬而未决

  法规缺失成无人车发展瓶颈

  李彦宏乘坐无人车引发高度关注的背后,是业界讨论许久的配套问题。全球无人驾驶技术的发展正迎来新一轮热潮,中国企业也在积极布局。但正如任何新生事物的发展都常常会遭遇政策制度的滞后,我国现有的大部分政策法规与无人车发展还不相适应。

  《道路交通安全法》2003年公布,2007年与2011年两次修订,还没能够把无人驾驶的问题纳入考虑,相关的配套法律体系也是如此。根据现行法规,机动车必须由“符合国务院公安部门规定的许可驾驶条件的人”按照规定进行驾驶。在安全驾驶方面,驾驶员要遵守一系列细致的硬性规定。这意味着开车主体被限制为“人”。

  换句话说,无人车进行道路测试,与现行法律及政策的要求相悖。以往也有数家国内外企业进行无人车测试,通常是在封闭测试场地内进行。有业界人士表示,要让无人车真正进入应用,道路测试不可或缺。

  法规缺失是全世界共同难题

  李彦宏曾在两会提制定法规

  科技改变生活的同时,技术风险确实存在。去年,美国特斯拉汽车公司生产的一辆S型电动轿车在无人驾驶模式下发生撞车事故,导致司机身亡。这是美国首例涉及汽车无人驾驶功能的交通死亡事故。美国负责监管公路交通安全的机构正在对事故车辆的无人驾驶系统展开调查。

  在中国也已经出现了无人驾驶导致乘车人伤亡的案例。刘俊海介绍了一个案例,涉案企业主张使用手册中有免责声明,而受害家属则认为声明不是以显著方式或在显著位置警示,不具有免责效果,目前这一案件还在审理中。

  刘俊海认为,在技术创新和法律监管之间寻求适当平衡,目前传统监管模式对新兴的法律问题失灵,但不能不予监管,新兴技术也要遵守法律的边界。

  事实上,本次事件争议的中心人物、身为第十二届全国政协委员的李彦宏,2016年的两会提案之一,就是加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规,为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

  专家说法

  对新技术发展应持鼓励态度

  用旧体系去强硬限制不恰当

  中国人民大学教授刘俊海认为,原来的道路交通安全法是基于司机人工驾驶的模式设立的,无人驾驶的出现提出了很多新兴的法律问题,传统法律和技术创新之间的矛盾突出。“无人驾驶是完全靠软件导航仪决定汽车是否转向、并线、避让行人,但技术不可能完美无缺,一旦导航出了问题,出现了应当避让的情形,但汽车不能识别,乘车人要不要承担责任是有争议的。”

  除了责任认定,无人车上路还有许多问题需要厘清。按照《道路交通安全法》第十六条规定,“任何单位或者个人不得拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征;不得改变机动车型号、发动机号、车架号或者车辆识别代号。”无人车是否属于非法改装车辆,判断标准是什么,相关的法律法规体系还没有建立起来。

  中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为,对新技术发展应该持鼓励态度,安全监管固然重要,但是用旧有体系去强硬限制也不恰当。他说,除了责任认定、安全伦理等问题,无人车还面临着一个难点,即地图测绘,因为这部分涉及到国家的信息安全。

  这方面,《中国人民共和国测绘法》和《测绘资质管理规定》的标准相当严格。需要进行测绘数据采集并提供相关信息成果的单位要申请《测绘资格证书》才能从事相应资质范围的活动。

  上海国际汽车城(集团)有限公司主任工程师李霖在接受媒体采访时表示,除了法律法规要对无人车进行适应性分析,对自动驾驶相关法律进行梳理和改进外,行业应出台自动驾驶车辆测试准入要求,建立自动驾驶测试车辆许可制度,逐步允许车企开展公开道路测试,以适应技术和产业的快速发展。

  他山之石

  美日已作出尝试,中国在行动

  无人驾驶政策法规缺失不是中国独有的现象,目前全世界都处在探索阶段。据了解,自动驾驶首次在法律的层面上得到许可,是去年联合国欧洲经济委员会宣布《国际道路交通公约(维也纳)》中对于自动驾驶汽车的修正案正式生效。新的修正案规定,在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以人工选择关闭该功能的情况下,将驾驶的职责交给车辆的自动驾驶技术可以明确地被应用到交通运输当中。

  美国的无人车技术发展得如火如荼,同样面临法律上的制约。据外媒报道,在美国无人驾驶汽车贸易团体的推动下,关于无人驾驶汽车的首部美国联邦法律正逐步成形。

  日本则在今年5月出台了自动驾驶普及路线图,2020年允许无人车在高速公路上行驶,但依然需要有司机在车内监控。

  中国政府正在行动。今年6月7日,国内首个国家级智能网联汽车(上海)试点示范区封闭测试区启动,车企有机会在模拟100种复杂道路状况下进行测试。6月13日,工信部网站正式对外发布《关于征求<国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)>(征求意见稿)意见的通知》,面向公众征求意见,为期一个月。《意见》中初步确立了95项无人驾驶标准。

  但截至目前,“路测合法化”等问题仍悬而未决,处于灰色地带。毕竟,自动驾驶领域政策法规的缺失涉及到法律要求、产品安全、民事责任、刑事责任等多个领域,同时涉及到公安部、工信部、交通运输部、国标委、测试局等多个部门,需要协同推进。

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