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百度的中国式无人驾驶和无人驾驶的中国式困境

2017-07-14 23:20:56 来源: 阅读 18 次

  “他曾是个王者,后来交警来了。”有网友这样调侃今天上午把无人驾驶汽车开上北京五环的百度创始人李彦宏。

  在今天举办的2017百度AI开发者大会上,为更好地展示Apollo阿波罗自动驾驶开放平台,百度创始人兼董事长李彦宏亲自上阵,把百度与博世共同打造的自动驾驶车辆开上北京五环路。在与现场连线的视频中,李彦宏一派闲适地坐在副驾驶上:“现在车非常多,但还是很平稳。我们的车处在自动驾驶的状态。”

  但很快,这辆在马路上freestyle的车就被网友打脸了。细心的网友在这段一分多钟的视频里发现这辆车多处违规:

  双手长时间脱离方向盘,涉嫌危险驾驶,扣6分,吊销驾照,拘留15天;

  压实线变道,未打转向灯,罚款200元,扣2分;

  所驾驶车辆车牌号为“苏E8R62E”,违反尾号限行规定,罚款100元,不扣分,若未办进京证,则加罚100元,扣3分。

  截至发稿,百度方面尚未对此次无人驾驶汽车压实线变道、违反尾号限行规定、上路前是否提请相关部门审批等问题作出回应。

  无论如何,扣2分、罚款300元是逃不掉了。然而问题来了:罚单应该开给谁?

  百度无人驾驶汽车尚未在市场上激起浪花,就先把无人驾驶的法理问题摆到了人们眼前。

  Freestyle早就不是稀罕事

  说实话,无人驾驶汽车路测早就不是什么稀罕事儿。不说国外的特斯拉、谷歌,单看国内:

  2008年,由中国工程院李德毅院士带队的清华大学智能车团队在多条开放道路上进行过无人驾驶实验,行驶里程超过30万公里;

  2011年的第三届“中国智能车未来挑战赛”,首次脱离封闭道路环境,在真实道路环境中进行比赛;

  2012年,同样是在“中国智能车未来挑战赛”上,国内无人驾驶汽车完成了一项很牛的测试:上高速。由军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车,历时85分钟完成了京津高速公路上百公里的测试项目。测试期间,车辆完全由自动驾驶,最高时速达105公里;

  还有比高速上跑100多公里更绝的:2016年,两辆长安睿骋无人驾驶汽车从重庆出发,跨越6省到达北京,全程无人驾驶距离达2000公里。

  百度自己此前也曾做过无人驾驶汽车路测:在2016年的世界互联网大会上,百度无人驾驶车首次搭载乘客上路,在浙江乌镇一段3.16公里长的城市开放道路上,超过200名嘉宾体验了无人驾驶汽车。

  跟这些比起来,Robin李开着无人驾驶汽车在五环上兜一圈,哪值得百度的公关们焦头烂额?

  有网友认为,“对发展自动驾驶冷嘲热讽大可不必。别因为恶劣的舆论环境使技术发展夭折”。

  但偏偏就是这件事,把无人驾驶面临的法律难题摆到了大众面前。要想让无人车驶上公路,明确的法律法规和事故责任判断不可缺位。

  明确的法律法规不可缺位

  2016年5月,特斯拉的忠实粉丝约书亚·布朗驾驶心爱的特斯拉Model S在佛罗里达州公路上飞驰时,放心地使用了它的自动驾驶仪操控汽车,并且没有将双手放在方向盘上,结果横遭车祸,酿成了首例自动驾驶车祸致死事件。

  特斯拉的事故为热衷于自动驾驶新技术的人们敲响警钟:一旦类似事故发生,谁来承担责任?车主、汽车制造商还是无人驾驶服务提供商?

  百度的这次上路营销再次引发舆论热议:无人驾驶汽车上路到底合法吗?

  我国现行的道路交通安全法规中,还真没对无人驾驶机动车辆这一情况进行具体规定。

  西安交警总队的几名交警挤着脑袋商量了半天,认为只能把无人驾驶类比为委托驾驶来处理:按照《交法》第九十九条(二)款之规定,将机动车交由未取得机动车驾驶证或者机动车驾驶证被吊销、暂扣的人驾驶的,由公安机关交通管理部门处二百元以上二千元以下罚款。

  关于无人驾驶汽车上路测试的法律规定,国际上的经验或许值得借鉴。

  《国际道路交通公约(维也纳)》开辟了自动驾驶合法化的先河。2016年4月,联合国欧洲经济委员会宣布,《公约》中对于自动驾驶汽车的修正案正式生效。修正案规定:在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以人工选择关闭该功能的情况下,将驾驶的职责交给车辆的自动驾驶技术可以明确地被应用到交通运输当中。委员会认为,人为失误是交通事故的主要原因,而由电脑控制的自动驾驶车辆将使未来的交通运输更为安全。

  这项修正案的生效是自动驾驶首次在法律的层面上得到许可,驾驶的责任人不再一定是人,而可能是汽车本身。

  美国在这方面也一向走在前列。

  2016年9月,美国加利福尼亚州签署法案,允许自动驾驶车辆在“驾驶室无人监控状态下”在公路上展开测试。当月,百度无人车即获得了加州颁发的无人驾驶路测牌照,也就是说,百度无人车获得了在美国进行自动驾驶汽车上路测试的资格。

  同一时期,美国交通部发布了一份114页的无人驾驶汽车法律指导意见,列出了无人车厂商须提交的15项“安全评估”标准,包括无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规等。不过,这些法规并未明确交通事故发生后的责任认定。

  今年4月,日本也制定了无人驾驶车辆测试审批标准,使无人驾驶试验车辆在不搭乘任何试验人员的情况下上路测试成为可能。审批标准规定,无人驾驶车辆测试的远程控制人员必须持有驾照并承担驾驶员的义务和责任,如果在测试中发生交通事故,还需承担相应法律责任。

  就连一向以严肃保守著称的德国也通过了一项准许无人驾驶汽车在德国公路上行驶的法规。不同于美国和日本无需人类驾驶员坐在驾驶席上,德国的法规要求任何时候都要有人类驾驶员坐在驾驶席上,以备随时对车辆进行控制。另外,为明确责任,这项法规还要求必须有一个“黑匣子”来记录每一趟旅程中谁在驾驶(计算机或人类)以及两者之间切换的数据。如果人类驾驶员在操控车辆时发生事故,那么司机需要为事故承担责任。反之,故障可归因于系统,由汽车制造商承担责任。

  国内在自动驾驶立法方面也并非没有努力。

  2016年两会期间,全国政协委员、吉利集团董事长李书福提交了“加快自动驾驶立法”的议案。此次事件的主角李彦宏也曾经建议,尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规,为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

  在上海,由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”封闭测试区已投入运营。在上海嘉定区,一条全长3.6公里的“智能测试道路”已经建成。短期内,将有200辆车在这里通过86种场景测试,包括气候、隧道、高架桥、路口通行等等。这意味着中国的无人驾驶汽车从国家战略高度正式进入实际操作阶段。

  “中国式无人驾驶”

  实际上,特斯拉充其量只能被称作自动驾驶,而非无人驾驶。NHTSA曾对自动驾驶汽车进行分级,1为最低5为最高。特斯拉汽车的自动驾驶功能被定级为2级,而5级才是实现完全的无人自主驾驶。

  但业界普遍认为,2级自动驾驶容易使驾驶员产生虚无的安全感,放松驾驶时的警惕性,无法对紧急事故作出应对。

  与特斯拉等整车企业从辅助驾驶开始循序渐进发展自动驾驶技术不同,百度、谷歌等互联网公司从一开始瞄准的就是把驾驶员踢出驾驶座的无人驾驶。或许在安全性方面,互联网公司反而能走在前列。

  但除了法律与技术层面的问题,百度无人驾驶面对的还有天朝专属的“中国式难题”:如何防碰瓷、防加塞儿?井盖没了能不能识别?碰到红绿灯故障怎么办?遇到警车军车豪华车让还是不让?遇到不可避免的突发事故,该撞谁?驾驶员能否按规定在合适道路上使用无人驾驶技术?

  虽然是调侃,但在中国这个路况复杂的国家,无人驾驶确实要承担更大的风险。中国的无人驾驶,道路阻且长。

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